Проект видавничого дому «МЕДІА-ПРО»
От производителей до городов | director.com.ua

От производителей до городов

Автор статьи: 

Иван КУЗЬМЕНКО

Заглавное изображение: 

В середине лета власти американского города Детройт, столицы местного автопрома и штаб-квартиры «Большой тройки» — Ford, Chrysler и Generaral Motors, объявили о банкротстве города. Стало известно, что город не в состоянии выплатить около $18 млрд долгов и уже привлек внешнего специалиста, на которого была возложена задача по выводу Детройта из кризиса. Это крупнейшее муниципальное банкротство в истории США. Конечно, из истории известны случаи, когда целые города через суд признавали свою неплатежеспособность, однако не в таких масштабах…

Столица американского автопрома

Своим банкротством город «обязан» не в последнюю очередь двум масштабным кризисам, охватившим автомобильную отрасль в США сначала в 1970-х на фоне энергетического кризиса 1973 года, а затем в 2008-м, когда мир оказался в плену глобального финансового кризиса и под каток сокращения издержек попали целые автомобильные бренды, просуществовавшие до этого не один десяток лет.

Тем не менее более ста лет назад все начиналось очень энергично, перспективно и безоблачно. Бурным развитием Детройт обязан автомобильной промышленности. В 1903 году легендарный Генри Форд создал здесь первое полноценное сборочное производство автомобилей. Спустя несколько лет с конвейера начали сходить первые по-настоящему массовые автомобили под брендом Ford. Чуть позже свои производственные мощности и штаб-квартиры в Детройте открыли компании Chrysler и General Motors.

Новым предприятиям требовалась рабочая сила, и представители компаний отправлялись на Юг страны, где нанимали на свои заводы чернокожее население, которое в итоге и составило львиную долю населения Детройта — сегодня афроамериканцы охватывают около 82 % населения города, которое за несколько десятилетий сократилось с 1,8 млн до 700 тыс. человек.

Вместе с предприятиями в Детройте зарождалась и мощная профсоюзная структура, которая всеми возможными способами добивалась максимальных социальных выплат, льгот (оплачиваемый отпуск, пенсия, медицинское страхование от работодателя) и высокого уровня зарплаты для работников автомобильной отрасли. Для сравнения, если в лучшие годы в других городах США средняя заработная плата составляла порядка $39, то в Детройте специалисты получали по $79.

Без сомнений, такой глобальный автомобильный центр нуждался в площадке, на которой можно было продемонстрировать свои последние достижения. Таким местом стал один из крупнейших в мире автосалонов — Североамериканский международный автосалон, хотя сами американцы предпочитают называть его автошоу.

Впервые Детройтский автосалон прошел в 1907 году, причем тогда автошоу проходило два раза за год — в феврале и декабре. Впрочем, исходной датой старта этого знакового события считается все-таки декабрьский автофорум. С того времени автосалон традиционно проходит каждый год, за исключением 1941–1953 годов, когда проведению Детройтского автошоу помешали Вторая мировая война и период восстановления после нее.

Изначально на выставке экспонировались не только обычные автомобили, но и пожарное и спортивное оборудование, были представлены стенды для любителей охоты и рыбалки, а также своеобразный испытательный полигон, где на специальных динамостендах соревновались между собой автомобили с двигателями внутреннего сгорания, электромобили и машины с двигателями, работающими на пару.

Когда в 1953 году Североамериканский международный автосалон возобновил свою работу, на его стендах можно было увидеть не только представителей американского автопрома, но и новейшие модели автомобильных компаний из Европы. Однако в то время европейцы присутствовали на выставке исключительно для того, чтобы только заявить о своем существовании, поскольку американцы, оставаясь патрио­тами, покупали машины исключительно отечественного производства.

В первые годы своего существования автосалон в Детройте не имел постоянной прописки — место проведения автошоу постоянно менялось. Только с 1961 года крупнейший американский автофорум стали проводить в Кобо Центре, где Детройтский автосалон проводят по сей день.

В 1987 году организаторы выставки решают придать автосалону новый статус, поскольку до этого момента Детройтское автошоу не было не только международным, но и всеамериканским. На крупнейшие мировые выставки посылаются команды менеджеров, которые перенимают опыт проведения настолько масштабного мероприятия. Плоды такой работы не заставили себя долго ждать — уже через два года Детройтский автофорум становится Североамериканс­ким международным автосалоном и становится единственным американским автошоу, признанным Международной организацией автопроизводителей.

Статус, конечно же, обязывает. Организаторы выставки подписывают контракты с крупнейшими американс­кими концернами, где одним из главных требований к участникам выставки фигурирует презентация исключительно самых новых эксклюзивных моделей. С того времени ежегодно на Детройтском автосалоне дебютирует около 70 новинок. Дата проведения выставки — середина января, позволяет считать его открытием автомобильного года.

Сейчас, несмотря на то, что город объявил о своем банкротстве, автосалон в Детройте закрывать не планируют, ведь за время его существования это уже не первый кризисный период, который удалось преодолеть.

Автомобильные кризисы новейшей истории

В 1973 году в мире разразился нефтяной кризис. В разгар Октябрьской войны между Израилем и Сирией с Египтом арабские страны приняли решение о прекращении поставок нефти в страны, поддерживающие Израиль в данном конфликте. Это привело к значительному росту цен на нефть, в первую очередь в Соединенных штатах Америки: практически за ночь цена одного барреля нефти выросла с трех до двенадцати долларов.

В свете происходящих событий президент Никсон призвал американцев больше ходить пешком и меньше пользоваться автомобилем. Для среднестатистического американца такой шаг был сродни подвигу, поэтому многие в целях экономии стали пересаживаться с прожорливых американских автомобилей (средний объем двигателя редко был меньше 6 литров, соответственно они потребляли не менее 15–18 литров бензина на шоссе) на более экономные японские модели.

«Стали пересаживаться» в данном случае обозначает настолько массовое явление, что американские производители по итогам продаж уступили первое место японским производителям. Представители американских автогигантов пытались апеллировать к правительству с просьбой ограничения импорта японских авто, на что получили довольно прогнозируемый ответ: нужно делать продукцию, которая отвечает требованиям рынка. С другой стороны, профсоюзные организации не позволяли производителям сокращать издержки, что стало первым шагом на пути к тому, что сейчас происходит в Детройте.

Единственным выходом для производителей стал перенос производственных мощностей в другие страны, в первую очередь Мексику и Бразилию, где рабочая сила была дешевле, а местное трудовое законодательство — значительно мягче и лояльнее к работодателю, чем в Соединенных штатах. В целом, в долгосрочной перспективе нефтяной кризис 1973 года существенно сказался на всем американском автопроме, который раз и навсегда вынужден был отказаться от огромных прожорливых автомобилей в пользу более компактных.

В 2008 году автомобильную промышленность всего мира накрыла волна кризиса, который последовал за ипотечным и банковским кризисами. В свете того что банки массово отказывались выдавать кредиты на покупку автомобилей, мировые автопроизводители начали нести ощутимые потери. При этом многие оказались на грани банкротства, некоторые же не смогли пережить длительный период стагнации.

По сути, автомобильный рынок до сих пор полностью не вышел из затяжной рецессии, впрочем, показатели продаж с начала кризиса успели подтянуться. В самый же его разгар большинство автомобильных компаний вынуждено было останавливать производство, закрывать заводы (в большинстве случаев речь шла о закрытии или сокращении производства на предприятиях в Западной Европе, где рабочая сила остается сравнительно дорогой), а также значительно сокращать персонал.

Учитывая тот факт, что для многих европейских стран автомобильная промышленность является бюджетообразующей, правительства Германии, Франции, Великобритании, Италии бросили значительные средства, чтобы спасти свой автопром. Многие страны разработали специальные программы стимулирования спроса на автомобили. Довольно популярной мерой была так называемая премия за утилизацию, когда за отказ от старого автомобиля и на покупку нового предлагалась значительная скидка, вплоть до €2500. Кроме того, в некоторых странах существовало премирование при покупке экологичного автомобиля, когда при определенных условиях покупатель мог получить скидку на него в размере до €5000.

Стоит отметить, что в свете мирового кризиса на автомобильном рынке производители сделали для себя далеко идущие выводы, переориентировавшись на выпуск более доступных, компактных и экономичных авто.

Впрочем, совсем без потерь не обошлось: некоторым брендам пришлось пожертвовать не только репутацией, но и стать частью истории.

Американские банкроты

Сразу два из трех крупнейших автомобильных производителей США — General Motors и Chrysler — едва не стали жертвами глобального автомобильного кризиса. До 2008 го­да GM на протяжении 77 лет оставался крупнейшим автомобильным производителем мира, что, однако, не помешало американцам 1 июня 2009 года объявить о банкротстве концерна.

Производитель пошел на отказ от половины брендов, которые принадлежали ему ранее, остались «в обойме» только Chevrolet, Cadillac, Buick и GMC, также довелось значительно сократить персонал и закрыть производственные мощности. По сути, чтобы компания выжила, гигантский автомобильный концерн пришлось национализировать. Так, правительство США получило чуть больше 60 % акций предприятия в обмен на кредит в размере $30 млрд, канадское правительство стало владельцем 12 % акций, предоставив кредиты на сумму $9,5 млрд. Также часть акций General Motors перешла к профсоюзам и основным кредиторам автогиганта.

В определенный момент казалось, что американский автоконцерн готов избавиться и от своего крупнейшего европейского актива — компании Opel, на которую претендовал российский «Сбербанк», но в последний момент американцы отказались от продажи немецкого бренда, сославшись на то, что мировой кризис постепенно отступает и не время терять производителя малолитражных автомобилей.

Стоит отметить, что сейчас концерн General Motors пребывает в достаточно стабильном положении, более того, уже в 2010 году американцы начали отдавать долги: в апреле глава концерна заявил, что компания уже выплатила $8,1 млрд займа, предоставленного правительствами США и Канады. При этом осуществить прирост продаж автомобилей и, соответственно, прибыль американцам удалось как за счет внутреннего рынка, так и за счет рынка Китая, где машины концерна пользуются завидной популярностью.

Второй американский автогигант — Chrysler — пошел несколько по иному пути. Кроме займов, полученных от правительства, часть акций компании пришлось продать итальянскому концерну Chrysler, который в будущем намерен значительно увеличить свой пакет акций и получить полный контроль над компанией, а львиная доля, практически 55 %, досталась Объединенному профсоюзу рабочих автомобильной промышленности. При этом производителю удалось сохранить все свои ключевые бренды — Chrysler, Dodge и Jeep.

Примечательно, что переход концерна Chrysler под контроль Fiat пошел на пользу обоим производителям. Так, первый получил доступ к технологиям итальянской компании, и теперь американцы могут строить свои автомобили на уже существующих базах автомобилей Fiat. Итальянцы, в свою очередь, получили возможность выхода на североамериканский рынок, продавая там свои автомобили под любимыми американцами брендами.

Как бы то ни было, история уже не первый раз показывает, что в кризисных условиях выживает только тот, кто делает выводы из случившегося и может максимально быстро перестроиться на работу в новых условиях. При этом данное правило работает не только по отношению к предприятиям, но и, возможно, к целым отраслям и городам.

 

 

 

© 2017 ООО «МЕДИА-ПРО». Все права защищены. Украина, 02660, г. Киев, ул. М.Расковой 11, корпус А, 6 этаж